由于中国自主品牌车企在高阶智驾赛道上的激进策略，全球激光雷达行业的走势，也无疑受到中国市场的影响。

本周，禾赛科技发布2023年度三季报，季度激光雷达交付量为47,440台，同比增长125.5%，其中ADAS激光雷达交付量为40,593台，占比超过85%。

图表来自禾赛科技三季度报

同时，该公司2023年前三季度激光雷达总交付量为134,380台，同比增长307.9%，其中ADAS激光雷达交付量达114,482台。

不过，从季度环比数据来看，禾赛科技三季度的激光雷达交付量环比下滑8.95%；ADAS激光雷达季度交付量环比下滑更是达到了11.16%。

众所周知，在中国市场，目前激光雷达的前装上车的规模化，主要还是来自于少部分品牌车型的贡献。比如，理想、蔚来、小鹏、华为系（问界、阿维塔）。

高工智能汽车研究院监测数据显示，以今年1-9月中国市场乘用车为例，来自上述四家品牌车型的激光雷达上车量贡献占比超过90%。其中，理想、蔚来两个品牌的上车量均超过10万台。

从实际搭载交付数据来看，今年1-9月，前装标配激光雷达交付超过30万颗。禾赛、图达通、速腾聚创排名前三位，合计占有超过85%的市场份额。

截止今年9月底，中国市场在售车型提供激光雷达配置（含选装）达到33款，占整体市场在售车型数量的比重，还不到5%。

从定点量来看，似乎又传递出积极的信号。

以禾赛科技为例，该公司已与14家主流车企和Tier1达成前装量产合作，累计获得50余款车型的前装量产定点。同时，该公司在海外市场，已经与北美和欧洲的6家头部车企合作洽谈，并取得阶段性进展。

此外，（截止今年3月底）速腾聚创已取得21家汽车整车厂及一级供应商的52款车型的前装量产定点预期订单。同时，该公司已被中国按2022年销量排名的前十家汽车整车厂中的九家选定。

但，定点，并不意味着量产交付的兑现。

比如，集度在概念车上采用的激光雷达是禾赛科技的AT128，到了量产车—集度ROBO-01亮相时，激光雷达配置为两颗。但最终实际量产的极越01，则直接取消了激光雷达。

在极越看来，“激光雷达可在短期内迅速提升系统表现，但存在上限；而长期来看，纯视觉在系统成本、迭代速度、数据闭环，甚至向端到端发展都具备优势。”

而在此之前，华为ADS2.0版本也拿起了「减配」激光雷达的大刀（从3颗改为1颗）；此外，改款的小鹏P5（国内最早搭载激光雷达的车型之一）更是直接取消了激光雷达配置。

此外，最早实现在国内乘用车量产上车的Livox，也被兄弟公司大疆车载（卓驭）“抛弃”，后者目前主打低成本的纯视觉感知方案。

显然，从降本的角度，激光雷达成为了优先牺牲品。而在一年前，汽车行业还在比拼谁家的新车搭载的激光雷达数量多。

目前一些新车仍然会选用激光雷达来实现高阶智驾的落地，但由此推高的售价，似乎更多是为了「营销卖点」的需求。

比如，刚刚上市的合创V09，次顶配价格为37.38万元，而配置了1颗激光雷达的顶配车型则是大幅升至43.88万元。

而作为沃尔沃的激光雷达供应商，Luminar正在涉及一起集体诉讼，原因是投资者认为，该公司的董事会对公司的业务、运营和前景做出了重大虚假和误导性陈述。

由于到目前为止，仍未能实现规模化前装量产交付，Luminar公司的股价相比于历史最高点，更是缩水近9成。显然，激光雷达的前装进程，依然大幅低于投资者预期。

这背后有两个因素，一是高速NOA的现有应用场景，在基于视觉+毫米波雷达的高性价比方案支持下，已经“够用”；另一方面，激光雷达的成本，对于车企来说，压力依然巨大。

同时，对于供应商来说，降本增效，意味着持续的研发投入；比如，禾赛科技的今年第二季度研发费用为1.61亿元，较去年同期增长49.1%。

此前，Luminar公司CEO预计，公司的订单将在2022年底达到34亿美元，到2023年至少再增加10亿美元。但这些收入大部分还需要数年时间才能实现。

同时，Luminar首席财务官表示，投资者不应期望Luminar在2025年底之前实现盈亏平衡。而即便是已经实现规模化交付的禾赛科技，财务状况也存在隐忧。

数据显示，今年第三季度禾赛科技的净亏损为1.42亿元（人民币），同比上年同期扩大100.6%；同时，随着ADAS产品交付量继续攀升，三季度毛利率降至30.6%（2022年同期为37.1%）。

图表来自禾赛科技三季度报

显然，在短期内，这个赛道依然是持续烧钱，越卖越亏的节奏。而对于大部分还没有上岸（前装规模化量产）的公司来说，风险更是加剧放大。

就在今年9月，全球汽车零部件巨头—博世宣布，“考虑到技术的复杂性和上市时间，博世决定不再在激光雷达传感器的硬件开发上投入更多资源。”

目前，传统外资Tier1，仅剩下法雷奥仍在研发下一代激光雷达，包括大陆集团、采埃孚等同行，都是选择了外部合作的方式。

不过，从激光雷达供应商的角度来看，行业依然需要高性能的激光雷达；因为系统做得越稳定，但是如果很多长尾问题解决不了，实际上是更危险的。

在图达通CEO鲍君威看来，纯视觉方案分辨率可以足够高，但是很多场景由于训练数据集（有限性）的问题，再加上物理性能的局限，系统的安全冗余度还远远不够。

同时，从车企研发角度来看，目前对于激光雷达和4D成像雷达的选择，依然处于前期验证阶段。这一点，对于已经实现这两款传感器上车的理想汽车来说，更有发言权。

此前，在接受公开采访时，理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋表示，激光雷达目前主要两个作用：一是夜间的安全冗余；二是感知样本做真值标注。“什么时候这两个作用没有了，什么时候就可以拿掉了。”

在他看来，如果能拿掉激光雷达，车企都想把这个大的BOM减下来了。“不过，目前4D雷达还不太行，因为分辨率太低。我们也没有太对外宣传，仍然是当成一个正常的雷达来满足车上的功能。”