一、新增场景

• 车辆自动紧急制动系统（AEB C2C）在 2021 版基础上新增了叉路口场景、高速公路追尾场景和 AEB 误作用场景；
• VRU 自动紧急制动（AEB VRU）试验在 2021 版基础上新增了交叉路口场景，同时对已有场景进行了优化升级，修改更新了测试参数，增加障碍物和儿童目标物。
• 车道支持部分增加了弯道偏离预警场景和紧急车道保持（ELK）场景，优化修改了盲区监测场景参数；
• 增加车辆开门预警系统（DOW）评价项目；
• 增加后方交通穿行提示系统（RCTA）评价项目；
• 增加驾驶员监控系统（DMS）测评项目；
• 增加交通信号识别（TSR）可选审核项目；
• 增加了自适应远光灯测评项目。

二、新增场景解读

1、车辆自动紧急制动系统（C2C）

   2021版本cncap只有ccrs静止车、ccrm运动车；2024版本cncap去掉了ccrm运动车，增加了CCRH、SCP、SCPO、CCFT场景。

1.1 CCRH

   CCRH（High Speed Car to Car Rear）表示自车VUT高速行驶，前车VT切出当前车道，前前车GVT静止在当前车道。

   VUT 与 VT 以相同的速度匀速行驶，在距离为 A 时，达到稳定车速，车速分别为 80km/h、120km/h。当 VT 和 GVT 车头的距离 B 分别达到 49m、73m 时 VT 切出至相邻车道，切出过程持续时间为 2.2s。

   CCRH场景只包含FCW报警场景，主要考察感知的快速准确识别和算法目标挑选的快速切换，感觉CCRH场景AEB大概率刹不停。
   CCRH场景如果自车在TTC<1.5s时未发出警报，试验不通过。

1.2 SCP

   C2C SCP（Car-to-Car Straight Crossing Path）表示自车VUT 在交叉路口直行与垂直路径穿行的目标车辆VUT发生碰撞冲突的场景。

   VUT 分别以 30km/h 和 40km/h 的速度测试 AEB 功能，以 50km/h和 60km/h 的速度测试 FCW 功能，GVT 分别以 20km/h、30km/h、40km/h 和 50km/h 的速度进行测试。

   C2C SCP场景测试FCW、AEB功能，碰撞点在GVT侧边车头往后1/4GVT车长位置，针对该场景需要前视传感器FOV够大或者采用前角雷达去检测横穿车辆，算法上需要对目标车辆夹角限制以及碰撞ttc标定不能太大，防止误触发。该场景有的车企也会单独作为一个功能通常叫车辆横穿预警制动FCTA/FCTB。

1.3 SCPO

   C2C SCPO（Car-to-Car Straight Crossing Path with Obstruction）表示在障碍物遮挡情形下，VUT 在交叉路口直行与垂直路径穿行的目标车辆GVT发生碰撞冲突的场景。

   VUT 分别以 50km/h 和 60km/h 的匀速行驶开展测试，GVT 分别以 40km/h 和 50km/h 的速度进行测试。

   C2C SCPO场景只测试FCW功能，由于存在目标遮挡，传感器不能很早检测出横穿车辆，所以该场景AEB很难刹停。

1.4 CCFT

   CCFT（Car-to-Car Front Turn-Across-Path）表示VUT 在交叉路口转向与对面行驶的目标车辆GVT发生碰撞冲突的场景。

   自车VUT为左转，目标车GVT 对向直行，碰撞位置为 VUT 前保杠中点，VUT 分别以 10km/h、20km/h 和 30km/h 的速度测试 AEB 功能，GVT 分别以 20km/h、40km/h 和 50km/h 的速度测试 AEB 功能。

   自车VUT转弯路径由机器人控制，自车速度在10km/h、20km/h、30km/h转弯半径分别为10m、16m、29m。

   CCFT场景只有AEB刹停，自车车速最高30km/h，该场景代表十字路口自车转弯典型碰撞场景，首先需要通过自车运动学或者动力学计算自车转弯半径，AEB处理该场景需要在不同车速下自车转弯半径达到设定阈值；针对目标车需要判断oncoming类型而且车速达到要求范围，最后需要碰撞ttc达到标定阈值才能触发该场景。该场景也是比较容易误触发的场景，所以对场景判断以及参数阈值需要严格限制。

1.5 AEB False Reaction

1.5.1 车辆直行经过前方运动的行人

   自车VUT 以 30km/h 的速度沿直线行驶，行人目标在 VUT 路径右侧以 5km/h的速度同向运动。VUT 车身外缘（不包括外后视镜）与行人外侧之间的横向距离为0.5m。

1.5.2 车辆直行经过对向运动的二轮车

   自车VUT 以 30km/h 的速度直线行驶，二轮车在 VUT 以15km/h 的速度对向运动。自车VUT 车身外缘（不包括外后视镜）与二轮车外缘之间的横向距离为 0.5m。

1.5.3 车辆直行避让本车道前方静止车辆

   自车VUT 以 40km/h 的速度直线行驶，前方静止车辆被重叠率为 100%。VUT 在接近目标车时开始向左侧邻车道转向避让。当 VUT 开始转向时，对目标车的 TTC≤4.2s。当 VUT 与目标车的重叠率为 0%时，对目标车的 TTC≤3.3s。

1.5.4 车辆直行经过单侧顺序停放的车辆

   自车VUT 以 20km/h 的速度直线行驶，路径一侧停放的三辆静止车辆，目标车之间的纵向距离为 1.0m。第一、二辆目标车外缘（不含后视镜）与 VUT 车身外缘（不含后视镜）之间的横向距离为 0.8m，第三辆目标车外缘（不含后视镜）与 VUT 车身外缘（不含后视镜）之间的横向距离为 0.5m。在第一、二辆目标车中间放置一个静止的行人目标。

1.5.5 车辆直行经过双侧顺序停放的车辆

   与1.5.4场景类似。

1.5.6 车辆转弯经过弯道外侧行人

   自车VUT 以 30km/h 的速度在半径为 30m 的弯道行驶，静止的行人目标被放置在车道外缘和 VUT 路径中心线延伸的交点上。VUT 在进入弯道前制动减速，开始转弯时，车速≥22km/h，对静止行人目标的 TTC≤1.6s。VUT继续以≥22km/h 的恒定速度在弯道内转弯。当 VUT 与行人目标的重叠率变为 0%时，对行人目标的 TTC≤1.1s。

1.5.7 车辆直行前方行人横穿终止

   自车VUT 以 30km/h 的速度直行，在车辆右侧放置护栏，护栏边缘（不包括底座）到车辆车身最外缘（不包括外后视镜）的距离为 0.5m。行人以 5km/h 的速度横穿，在接近护栏时行人停止，行人停止后其轮廓最外缘距离车辆车身最外缘（不包括外后视镜）的距离为 0.5m。行人停止时，VUT 对行人的 TTC≤1.4s。行人路径总长度为 5m，其中加速段和减速段各 1m，匀速 3m。

1.5.8 车辆交叉路口左转遇到前方静止车辆

   自车VUT 以 30km/h 的速度左转，静止车摆放在VUT 对向邻车道，目标车左前侧与其车道线外缘平齐，目标车与其车道线的夹角为 20±10°。VUT 在开始左转向时制动减速至≥16km/h，与迎面车辆目标的 TTC≤2.8s。VUT 在十字路口左转过程中，速度降低到≥10km/h。当 VUT 与对向车辆的重叠率变为 0%时，与对向车辆的 TTC≤1.7s。

1.5.9 车辆直行遇到前方右转车辆

   自车VUT 跟随前方 VT，均以 40km/h 的速度直行。之后 VT 通过制动减速至 10km/h 以在拐角处右转，VUT 也通过制动减速以与 VT 保持适当距离。当VT 开始向右转弯时，VUT 的速度不小于 26km/h，与 VT 的 TTC≤4.7s。之后，VUT 减速至≥20km/h 的速度，然后匀速行驶。当 VUT 与 VT 的重叠率变为 0%时，VUT 对 VT 的 TTC≤2.5s。

1.5.10 车辆弯道行驶超越相邻车道车辆

   自车VUT 在内侧车道以 25km/h 的速度向外缘半径为 30m 的弯道行驶，超越右侧车道静止的目标车，目标车摆放在外侧车道中央。VUT 开始转弯时，对目标车的 TTC≤1.9s。当 VUT距离弯道起始处为 50m 时试验开始，当 VUT 车身完全经过邻车道目标车辆时，试验结束。

2、VRU 自动紧急制动

2.1 CPFAO-25

   CPFAO-25（Car-to-Pedestrian Farside Adult with Obstruction）表示遮挡情形下，车辆碰撞远端成年行人。

   车辆与远端横穿的成年行人发生碰撞，且碰撞位置在车辆前端结构的 25%处的场景。车辆测试速度为 20km/h、40km/h、60km/h，行人速度为 6.5km/h。本场景下分别开展白天和夜晚测试。

2.2 CPNCO-25

   CPNCO-25（Car-to-Pedestrian Nearside Child with Obstruction 25%）表示遮挡情形下，车辆碰撞近端儿童行人。

   车辆与近端横穿的儿童行人发生碰撞。且碰撞位置在车辆前端结构的 25%处的场景，车辆测试速度为 20km/h、40km/h、60km/h，行人速度为 5km/h。本场景下只开展白天测试。

2.3 CPTA-LN-50

   CPTA-LN-50（Car-to-Pedestrian Left Turning Nearside Adult 50%)表示车辆左转碰撞近端成年行人。

   车辆左转与近端横穿的成年行人发生碰撞。且碰撞发生在车辆前端结构的 50%处的场景，车辆测试速度为 10km/h、20km/h、30km/h，行人速度为5km/h。本场景下只开展白天测试。

2.4 CPTA-LF-50

   CPTA-LF-50（Car-to-Pedestrian Left Turning Farside Adult 50%）表示车辆左转碰撞远端成年行人。

   车辆左转与远端横穿的成年行人发生碰撞。且碰撞发生在车辆前端结构的 50%处的场景，车辆测试速度为 10km/h、20km/h、30km/h，行人速度为6.5km/h。本场景下只开展白天测试。

2.5 CPTA-RF-50

   CPTA-RF-50（Car-to-Pedestrian Right Turning Farside Adult 50%）表示车辆右转碰撞远端成年行人。

   车辆右转与远端横穿的成年行人发生碰撞。且碰撞发生在车辆前端结构的 50%处的场景，车辆测试速度为 10km/h、20km/h，行人速度为 6.5km/h。本场景下只开展白天测试。

2.6 CBNAO-50

   CBNAO-50（Car-to- Electric Bicyclist Near side Adult with Obstruction 50%）表示遮挡情形下，车辆碰撞近端电动自行车。

   车辆与近端横穿的电动自行车发生碰撞，且碰撞位置在车辆前端结构的 50%处的场景，车辆测试速度为 20km/h、40km/h、60km/h，电动自行车速度为 15km/h。

2.7 CSFAO-50

   CSFAO-50（Car-to-Scooter Farside Adult with Obstruction 50%）表示遮挡情形下，车辆碰撞远端踏板式摩托车。

   车辆与远端横穿的踏板式摩托车发生碰撞，且碰撞位置在车辆前端结构的 50%处的场景，车辆测试速度为 20km/h、40km/h、60km/h，踏板式摩托车速度为 20km/h。

2.8 CSTA-LN-50

   CSTA-LN-50（Car-to-Scooter Left Turning Nearside Adult 50%）表示车辆左转碰撞近端踏板式摩托车。

   车辆左转与近端横穿的踏板式摩托车发生碰撞。且碰撞发生在车辆前端结构的 50%处的场景，车辆测试速度为 10km/h、20km/h、30km/h，踏板式摩托车速度为 20km/h。

2.9 CSTA-RN

   CSTA-RN（Car-to-Scooter Right Turning Nearside Adult）表示车辆右转碰撞近端踏板式摩托车。

   车辆右转与近端横穿的踏板式摩托车发生碰撞。且碰撞发生在车辆右前端结构处的场景，车辆测试速度为 10km/h、20km/h，踏板式摩托车速度为20km/h。

3、ELK紧急车道保持

   目标车的直线路径距离中心虚线到靠近 VUT 车道标记的内侧 1.8m。在 ELK 系统不工作时，目标车辆前缘与 VUT 的碰撞点位于 VUT 的后轴。ELK 车辆超车测试场景中，VUT 以 0.6m/s的横向偏离速度向左侧偏离，进行有意识变道的测试。

4、车辆开门预警（DOW）

5、车道偏离预警（LDW）

   自车VUT 的行驶道路为一段直道连接半径为 500m 的弯道。VUT 以 80km/h 的速度直线行驶

6、交通信号识别（TSR）

   自车VUT 按照规划行驶路径沿车道中心线行驶，分别在直行道以 40km/h，50km/h 和 60km/h，右转道以 20km/h 的速度测试 TSR 功能，VUT右转时需提前开启右转向灯，转向灯开启时刻不晚于转向开始时刻前 2s。

7、后方交通穿行提示系统（RCTA）

   RCTA表示自车在停车位，后方存在横穿VRU，在达到碰撞报警ttc时发出报警提醒驾驶员刹车。

7.1 后方儿童穿行测试场景

   自车居中静止在本车车位，儿童以 5km/h 的速度以与车辆行驶方向垂直的方向移动。分别开展目标儿童相对试验，车辆从左到右穿行试验和从右到左穿行试验各一次。

7.2 后方踏板式摩托车穿行测试场景

   自车居中静止在本车车位，踏板式摩托车以 20km/h 的速度以与车辆行驶方向垂直的方向移动。分别开展目标踏板式摩托车相对试验车辆从左到右穿行试验和从右到左穿行试验各一次。

7.3 后方电动自行车穿行测试场景

   自车居中静止在本车车位，电动自行车以 15km/h 的速度以与车辆行驶方向垂直的方向移动。分别开展目标电动自行车相对试验车辆从左到右穿行试验和从右到左穿行试验各一次。

8、驾驶员监控系统（DMS）

8.1 驾驶员疲劳监测（DFM）

   启动车辆并保持车速不低于 DFM 系统的最低运行速度，完成驾驶员疲劳测试，记录系统是否在规定时间内发出警告，场景开展 2 名驾驶员测试，每人每个场景执行 3 次，选取结果较优的 2 次纳入得分计算。

8.2 驾驶员注意力监测（DAM）

   启动车辆并保持车速不低于 DAM 系统的最低运行速度，完成驾驶员注意力测试，记录系统是否在规定时间内发出警告，场景开展 2 名驾驶员测试，每人每个场景执行 3 次，选取结果较优的 2 次纳入得分计算。

9、自适应远近光灯切换（ADB）

   配备ADB功能的车辆和未配备ADB的车辆对整车灯光性能评判标准不一样。

三、个人理解

   CNCAP2024版本相比2021版本难度有了很大的提升，对传感器和算法的要求更加严格，既要保证正常触发场景达到标准，也要防止实际中的误触发，所以对算法边界一定要定义清晰。后续我也会针对主动安全相关算法和系统规范进行详细介绍，欢迎大家积极讨论！