3.1 车载毫米波雷达市场分析
中国市场乘用车智能化程度不断提高，车载毫米波雷达市场快速增长。2023 年 1-6 月， 毫米波雷达搭载量达到937.92万颗，同比增长26.36%，其中，前向毫米波雷达搭载量459.29 万颗，同比增长 27.02%，渗透率 49.41%；角雷达 477.51 万颗，同比增长 25.63%，渗透率 21.81%；后向雷达1.12万颗，同比增长106.89%，渗透率0.12%。高工智能汽车研究院预计，2023-2025 年，毫米波雷达将保持较快增长态势。到 2025 年，国内新车毫米波雷达搭载总量将达到 3532 万颗，2020-2025 年复合年增长率达到 29.90%。
图表 11 2020-2025 年国内乘用车毫米波雷达前装搭载总量预测
受毫米波雷达价格持续降低及满足新车 C-NCAP 评级影响，传统毫米波雷达已从高端车型渗透至中低端车型，前雷达渗透率高于角雷达。
图表 12 2023年1-6月国内各价格区间乘用车前雷达与角雷达渗透率
分配置数量来看，单车配置毫米波雷达数量正从 1R（1 颗前向雷达）方案向 3R（1 前向 +2 后角）、5R（1 前向+2 后角+2 前角）多雷达方向延伸。2023 年 1-6 月，国内新车搭载 3R 方案的车型上险量为 128 万辆，同比增长 34.30%；搭载 5R 方案的车型上险量为 34.26 万辆， 同比增长 15.67%。
图表 13 2022 年 H1 & 2023 年 H1 国内乘用车毫米波雷达单车配置数量(舱外)
分 ADAS 等级来看，不同智能驾驶等级采用的传感器配置方案存在差别。2023 年 1-6 月， L0 级 ADAS 传感器配置方案以 1V1R、1R、1V3R 为主。相比去年同期，1V1R、1R、1V3R 占比均 上升；其中，1V1R 增幅最大。长期来看，1V1R 将是 L0 级 ADAS 市场主流传感器方案。
图表 14 2022 年 HI & 2023 年 H1 L0 级 ADAS 传感器配置方案占比
L1 级 ADAS 传感器配置方案以 1V1R、1R、1V3R 为主。相比去年同期，1V1R、1R 方案占比上升，1V3R 方案占比下降。
图表 15 2022 年 H1 & 2023 年 H1 L1 级 ADAS 传感器配置方案占比
L2 及以上级别 ADAS 传感器配置日趋丰富，1V3R 方案占比上升，1V1R 方案占比下滑,带有
域控制器的方案应用量增加。
图表 16 2022 年 H1 & 2023 年 H1 L2 及以上级别 ADAS 传感器配置方案占比
分品牌来看，合资品牌搭载前雷达交付上险量高于自主品牌。2023 年 1-6 月，合资品牌搭载前雷达交付上险为 289.98 万颗，自主品牌汽车搭载前雷达交付上险为 169.31 万颗。合资品牌搭载前向毫米波雷达的品牌集中度更高，交付上险 TOP10 合资品牌占所有合资品牌新车前装搭载毫米波雷达总量的 9 成以上，交付上险 TOP10 自主品牌车企贡献了所有自主品牌新车前装搭载毫米波雷达总量的 7 成以上。
图表 17 2023 年 1-6 月自主品牌前装搭载前向雷达交付上险 TOP10 品牌
图表 18 2023 年 1-6 月合资品牌前装搭载前向雷达交付上险 TOP10 品牌
自主品牌搭载角雷达方案更积极，交付上险量高于合资品牌。2023 年 1-6 月，自主品牌汽车搭载角雷达交付上险为 279.10 万颗，共有 65 个车型前装搭载 4 颗角雷达；合资品牌搭
载角雷达交付上险为 198.40 万颗，共有 25 个车型前装搭载 4 颗角雷达。自主品牌搭载角雷 达交付上险 TOP10 中，蔚来汽车 ET5/ES6/ES7/ET7/ES8/EC6/EC7 车型、小鹏 G6/G9 等车型全 系标配 4 颗角雷达。小鹏汽车旗下车型销量下滑导致该品牌前装搭载角雷达交付上险量下降。 自主品牌搭载角雷达交付上险TOP10中，合资品牌多在车型的高配上搭载4颗角雷达。奔驰、 日产、奥迪同比出现较大幅度下滑。其中，同比下滑最大的是奔驰品牌，主要是由于奔驰 E 级、奔驰 GLC 搭载角雷达的部分款型销量暴跌导致。
图表 19 2023 年 1-6 月自主品牌前装搭载角雷达交付上险 TOP10 品牌
图表 20 2023 年 1-6 月合资品牌前装搭载角雷达交付上险 TOP10 品牌
4D 毫米波雷达市场仍处于发展初期，仅少数车型搭载 4D 成像雷达。当前，国内搭载 4D 成像雷达的已上市车型有飞凡 R7、长安 SL03、理想 L7、路特斯 ELETRE、问界 M5。
图表 21 前装搭载 4D 成像雷达已上市车型
3.2 车载毫米波雷达竞争格局分析
车载毫米波雷达市场以外资供应商为主。在前向毫米波雷达市场，由于前向雷达涉及车 身控制功能，功能安全等级要求较高，研发难度高，行业集中度高。2023 年 1-6 月，博世、 大陆、电装三大供应商占据超过 84.45%的市场份额，森思泰克、楚航科技、华锐捷、华为等国内供应商占比2.74%。
图表 22 2023 年 1-6 月前向雷达供应商市场份额
图表 23 2022 年 H1 &2023 年 H1 前向雷达供应商
自主合资占比
角雷达研发难度较低，市场集中度低于前向雷达。2023 年 1-6 月，前五大角雷达供应商 共占据80%的市场份额，森思泰克进入前五。国内供应商陆续实现前装量产，市场份额逐步扩大，占比达到 15.69%。
图表 24 2023 年 1-6 月角雷达供应商市场份额
图表 25 2022 年 H1 & 2023 年 H1 角雷达供应商
自主合资占比
在 4D 成像雷达领域，国内供应商的 4D 成像雷达产品大多数于 2021-2022 年面世，当前仍处于研发、调试阶段。以森思泰克、福瑞泰克、纵目科技、楚航科技为代表的少数 4D 毫米 波雷达厂商在 2022-2023 实现 4D 成像雷达产品的量产搭载。
图表 26 4D 成像雷达厂商市场化进度（部分）
3.3 车载毫米波雷达商业模式分析
分布式架构下，毫米波雷达供应商通常提供软硬一体的整体解决方案，包含毫米波雷达 模组硬件和软件算法。主机厂和采用第三方雷达产品的 Tier1 通常无法解绑底层算法。这意味着，主机厂在事故发生后很难独立发现问题并进行修复，也无法更好推动数据闭环和快速迭代。
智能网联领域日渐白热化的竞争环境，层出不穷的新方案与新供应商，促使主机厂逐渐深入算法战局。以蔚来为代表的一批自研能力强的主机厂，将逐步尝试基于基础的毫米波处理信号，积累毫米波数据算法领域的knowhow；其他主机厂则存在不同程度上的开放化需求， 即使不全栈自研，也需躬身入局谋求差异，以便维持对核心技术的把控能力与供应链的议价话语权。未来毫米波的商业模式或将进一步细化，由纯整机产品交付向协同合作发展。毫米波雷达供应商提供模组硬件及底层的信号处理结果；主机厂、算法 Tier1 进行数据处理集成。这类新型供应链合作体系的建设需要合作伙伴的深度协作。国内毫米波雷达企业由于更愿意与主机厂配合，提供部分定制化开发服务，如提供原始数据、配合域控制器做数据处理，未来将有更大的发展机会。
3.4 4D 成像雷达市场需求及挑战
3.4.1 4D 成像雷达市场需求及应用
ADAS 渗透率提升推动车载传统毫米波雷达的大规模应用，但传统毫米波雷达的使用还存 在若干行业痛点，性能不足以支撑城区 NOA 等高阶功能的开发。
图表 27 传统毫米波雷达的性能短板
随着智能驾驶发展从 L2 向 L3 及以上阶段迈进，市场对性能更强的传感器需求强烈。在L2 以下时，驾驶员承担驾驶责任，智能驾驶系统感知对象是障碍物（机动车、两轮车、行人），FOV 内实现车道级探测精度，可以忽略其他外部环境。而在 L3 及以上时，驾驶员的双手双脚被解放，驾驶责任逐渐向自动驾驶系统转移。这时，高阶辅助驾驶系统除了要实现对目标障碍物的感知，还要对周围环境进行感知和建模，实现360°感知，对传感器的可靠性要求非常高。
图表 28 4D 成像雷达与传统毫米波雷达关键指标对比
4D 成像雷达弥补了传统毫米波雷达的短板。在高阶智能驾驶系统中，4D 成像雷达基于对 周边环境和目标信息输出，可以对驾驶环境中的静止/运动物体、高空/低矮物体都做出区分，勾勒出弱目标（路障、路沿、VRU）的轮廓，给出准确的可通过性的判断，提高在感知中的置信度。在行车场景中，4D 成像前雷达的应用，可更好地实现传统毫米波雷达的基本功能（如ACC、AEB），提升安全性和舒适性；同时对弱目标的判断准确性上要求提高，对正前方、远距离的弱目标精确感知，为智能驾驶系统提供冗余备份。4D 成像角雷达对较远距离的目标、在宽波束的范围内进行感知和跟踪，弥补传统角雷达的弱点。例如自主泊车场景下，车库环境较复杂，空间狭窄，障碍物类型多，光线受限。超声波雷达探测距离近（5米左右），无法精准探测到远处的障碍物，不能完全满足 L4 级 AVP 的需求。目前主机厂和 Tier1 开始尝试将4D 成像雷达加入自主泊车系统中，进行障碍物检测、获取障碍物的轮廓和高度信息、自由空间检测、辅助定位、地图构建等，实现 360 度环境感知，补齐摄像头和超声波雷达的性能缺陷。
此外，目前市场对 4D 成像雷达的需求并非替代激光雷达，二者优势互补，可以共存。4D成像雷达在分辨率上接近低线数激光雷达（16、64线），与车载市场上的主流激光雷达（128、256 线）仍有很大差距，不能形成对激光雷达的替代；作为智能驾驶的辅助传感器，4D 成像雷达和激光雷达都是为了补齐摄像头的缺陷。在性能上，4D 成像雷达和激光雷达各有优势。4D 成像雷达在全天候全天时、测速、测距上能力更强，而激光雷达在测量精度、环境建模上更具优势。在中低端车型应用上，主机厂会考虑成本因素选择使用 4D 成像雷达，来降低自动驾驶整体方案的成本，这并非对激光雷达的替代。在高端车型应用上，4D 成像雷达和激光雷达将优势互补，共同作用，增加感知的冗余和鲁棒性。
3.4.2 4D 成像雷达面对的挑战
业内对 4D 成像雷达赋予很高的期望，但从实际装车的情况看，其上车速度不及预期。制约 4D 成像雷达上车的挑战在于：
第一、成本偏高。4D 成像雷达的级联方案采用多片 MMIC+高性能 FPGA，在 4D 成像雷达推 向市场初期，成本仍处于较高的水平（两片级联600-700元，四片级联1400-1500元左右）。主机厂在选择使用 4D 成像雷达时，仍需要在性能与成本之间做取舍。
第二、体积较大。使用级联方案的 4D 成像雷达的尺寸较大，不易和整车集成，特别是角雷达，可用于安装的空间有限。
第三、功耗高，散热难。收发通道多，数据计算量大，雷达功耗密度高，在有限的空间内散热问题严重。
第四、生产制造复杂度高。4D 成像雷达系统更精细，生产制造和出厂校正更复杂，产品一致性、可靠性、射频产品的生产工艺等问题，还需要一定时间去解决。
第五、需要验证的场景多，数据量大。4D 成像雷达产品的可靠性与鲁棒性，需要经过一定的时间和里程数验证。4D 毫米波雷达近两年才开始上路测试，很多特殊的场景和异常还在摸排的阶段，还需要更多的验证。
第六、对产业链下游应用带来新要求。4D 成像雷达可以提供更原始、更丰富的点云数据，给主机厂做个性化开发和差异化应用。但目前如何用好 4D 毫米波雷达的点云信息，对主机厂来说，仍是一大难题。
